Renault - Yeni Megane HB

            23 Ağustos günü 13:00 te randevum olan Renault - Onur Otomotiv’e geldim. Özlem Akgül Hanım sıcak ve güleryüzlü bir şekilde karşıladı beni sağolsun. Kendimi ikinci kez ve yürüttüğüm projemle birlikte tekrar tanıttım. Çalışmama yararı olacak fazlaca şey konuştuk kendileriyle. Aracın teknik özellikleri ve sürüş verileri için Muammer beyle tanıştırıldım. Onunla araçlar üzerinde epey sohbet ettik.

            Onur Otomotiv’den kısaca bahsedecek olursam, Karadeniz bölgesinde Renault satışı ve servisi olarak hayli güçlü durumdalar. Müşteri odaklı takım çalışması yürüttükleri daha kapıdan girdiğim anda ilk izlenimlerim arasına girdi. Ayrıca garanti olarakta 3 yıl veya 100.000 km sunmalarıda gayet iyi. Sonuçta mekanik ve elektronik aksamlarıyla oldukça karmaşık bir makine olan araba için 2 yıllık bir garanti kanımca yetersiz. Renault’nun 3 yıl/100.000 km garantisi tatmin edici.

            Renault takipçisi olmama rağmen Renault’ yu başarısından ötürü her zaman takdir ettiğim ve en beğendiğim aracı olan Megane HatchBack’e gelecek olursak, 3. nesil Megane HB gerçekten beklentileri karşılar düzeyde..

Kaynak : yenirenault.com/renault-yeni-megane-hb-fotograflari

            1.6 Litre 16V 110 hp benzinli, 1.6 Litre 16V 115 hp (CVT) benzinli, 1.5 Litre DCI 90 hp dizel, 1.5 Litre DCI 110 hp dizel ve 1.5 Litre 110 hp (EDC) dizel seçenekleriyle karşımıza çıkan Yeni Megane HB benzinli motorlarında ortalama 6.5 L/100km, dizel motorlarında ise ortalama 5.4 L/100 km yakıt tüketimi ile oldukça iddialı. Ayrıca tüm bu ekonomiye rağmen performanstan ödün verilmeyişide sürüş keyfinizi kaçırmıyor. Doğaya saygısından da geri kalmayan Renault, Yeni Megane HB ile en düşük 114g CO2 / km değerini yakayabilmiş.

            Özlem hanımdan rica ederek tam donanımlı 1.5 Litre 110 hp EDC şanzımanlı Yeni Megane HB ile Muammer beyin eşliğinde test sürüşüne çıktım. Yakıt tüketimi konusunda dikkatimi çeken ilk şey, yol bilgisayarının verileriyle katalog değerlerinin birbirini tutmasıydı. En asi kullanımda dahi %10 luk bir artıştan fazla size süprizler yaratmıyor. EDC şanzımanla ilgili olarakta en çok hoşuma giden şey, durmanızı gerektirmeden sürücü kontrolüne geçebilmesi. Hareket halindeyken dahi vites kolunu sola çektiğiniz anda artık vitesler sizin kontrolünüze geçiyor. Çift kavrama sistemi kullanılan aracın nefesi kesilmiyor, bu da çift kavrama sisteminin verimli çalıştığının bir göstergesi.

            Trafiğin seyrekleştiği ve yolun uzunca bir düzlüğe ulaştığı bir kırmızı ışığın akabinde araca biraz yüklendim. Patinaja düşmeden seri kalkışın 240 N.m lik torktan kaynaklandığını hissedebiliyorsunuz. 11 saniye sonra 100km hıza ulaşmıştım bile. Gaz pedalına basmaktan başka bir şey yapmadım. Bu esnada aracın nefesinin kesilmesini engelleyen çift kavramalı şanzıman, bir sonraki dişliyide döndürdüğünden, vites geçişleri hem hissedilemeyecek kadar yumuşak, hem de aracın devrinin çok düşmesi engellendiğinden hızlanma ivmesi sekteye uğramıyor. Tüm bu performansa dayalı zorlamalarıma rağmen yakıt tüketiminin 5.4 L/100km yi geçmemesi gerçekten hoşuma gitti. Sakin kullanımım süresince yakıt tüketimim 5.0L/100km civarında seyretmişti.

Kaynak: yenirenault.com/renault-yeni-megane-hb-fotograflari

Halk arasında full + full olarak bilinen paket, Yeni Renault Megane HB için ICON donanım paketine tekabül etmekte. İç döşemeleri çok üst düzey olmasa da orta sınıf bir araç için standartların üzerinde. Gerçekten hoşuma gitti. “Bunun deri koltuğu yok mu?” Sorusunu sormayı unuttuğum için siz okuyucularımdan özür dilerim. Bence bir tek eksiği o. Şu anda aklıma geldi, araştırıp soracağım.

Destekleri için Özlem Hanım’a ve Muammer Bey’e teşekkürlerimi sunarım. Bir sonraki yazımda bir Alman aracıyla karşınızdayım.. Takipte kalınız.

Ford - Yeni Focus

Otomotiv konulu yazı dizimin henüz başlarında olmama rağmen geri dönüşlerin yüksek olması beni çok sevindirdi. Fakat bir takım sorunlar yüzünden yazılarıma 10 gün kadar ara vermek durumunda kaldım. Bu yazımda Ford Otomotiv – Samsun OTOKOÇ bayi ile olan görüşmemi ve test sürüşü tecrübemi kaleme alacağım.

23 Ağustos günü sabah 10:00 da OTOKOÇ – Samsun bayisindeydim. Önceden görüşme şansım olmadığı halde Burak Nakipoğlu sağolsun beni çok sıcak karşıladı. Kendimi tanıttım ve çalışmamdan bahsettim. Masasında yarım saat kadar Ford ve Volvo araçların teknik özellikleri, yeni araçları hakkında sohbet ettik. Sonrasında Ford hakkında koyu bir sohbete daldık.

İçten yanmalı bir motorun taşıta monte edilmesiyle “araba”nın icadını gerçekleştiren ve seri üretim bandı hakkındaki iyileştirme çalışmalarıyla dünya kalite standartlarına adını altın harflerle kazıyan Henry Ford’un o küçük firması şu anda bir dünya devi. İngiltere ve Amerika olmak üzere iki büyük üretim fabrikası bulunan Ford, dünya pazarında büyük bir dilimi elinde tutuyor. 60lar, 70ler, 80ler ve 90lar olmak üzere her onyılda mutlaka dillere pelesenk olmuş bir arabası mevcut.

Mustang’i ile gönüllere taht kuran Ford, günümüzde Focus ile ilgi odağı. Sanırım arabanın adınıda bu yüzden focus koymuşlar. Amerikalıların rahatlarına düşkün oluşları ve büyük araçları sevmelerinden ötürü pick-up araç sınıfında da güçlü bir canavar yaratan Ford, Ranger’ı ile kasıp kavuruyor. Yeni Ranger'in Türkiye'ye göre optimize edilmesi ve Türkiye'de üretilmesi ile ilgili bir kaç projede çalışan tanıdığım çok değerli insanlar var. Onlarada çalışmalarında kolaylıklar diliyorum, başarılı olacaklarına eminim.

Focus’a dönecek olursak.. 1.6L Duratec 125 HP benzinli, 1.6L Duratec Ecoboost 180 HP benzinli, 1.6L Duratorq TDCi 95 HP dizel, 1.6L Duratorq TDCi 115 HP dizel ve verimlilik rekorları kıran 1 Litrelik benzinli Ecoboost teknolojisine sahip 125 HP gücündeki motoruyla seçiminize sunuluyor.

Performans isteyenler için 180 HP güç üretebilen 1.6L Duratec Ecoboost motoru 240 N.m benzinli bir motor için oldukça yüksek olan tork değerleri üretebiliyor. Ayrıca ortalam 6L/100km yakıt tüketimiylede oldukça cimri. Ekonomi isteyen kullanıcıları için dizel seçenekleri sunan Ford, 115 beygir gibi performansı perdelemeyen TDCi motoruyla sadece 4,5L/100km yakıt tüketimi sağlayabiliyor.

1.6 L Duratorq TDCi 115 HP Dizel Motor

Benzinli aracın sürüş keyfini terk edemeyen fakat benzin fiyatlarından yakınan müşterileri için geliştirilmiş 1 litrelik 125 beygir Ecoboost motoru ile imdada yetişiyor Ford. Burak beye özellikle bu araçla test sürüşü yapmak istediğimi söylediğimde beni kırmadı. Hazırda olmamasına rağmen bir araç tahsis etti ve kendisiyle test sürüşüne çıktık.

6 ileri düz vites olan bu araçta 170 N.m gibi tatmin edici bir tork mevcut. Araca binmeden önce etrafında gezindim. Ön kaputu kaldırıp motoru inceledim ve fotoğrafını aşağıda ekliyorum. Araca bindiğimde iç kalitesinin ve tasarımının oldukça güzel olduğunu gördüm. Araçta bir çok ek donanım mevcuttu. Güvenlik paketi içeren araç, sizin dikkatinizin dağıldığı anlarda, şeritten çıktığınız zamanlarda veya kör noktadaki aracı fark etmediğiniz anlarda devreye giriyor ve olası kazaları engelliyor. Ayrıca Ford Sync. Opsiyonu içerdiğinden aracın içindeki kimsenin canının sıkılacağını sanmıyorum.

Aracı çalıştırıp daha galeriden çıkarken fark ettiğim şey ses izolasyonunun çok iyi yapılmış olmasıydı. Debriyajının yumuşaklığıda alıştığım aracımınki gibiydi ve bu beni memnun etti. Sağ şeritte hızlanıp yol almaya başladıkça yola oturan araç oldukça dengeli. Yol tutuşu ve viraj dengesi çok iyi. Ekonomik gidebilmeniz için size sürekli geri bilgi sağlayan vites arttırma göstergesine uyarsanız anlık yakıt tüketiminiz 5 L/100km rakamlarına kadar düşebiliyor. Fakat geri dönüş yolunda fazla aracın olmayışı araca yüklenebileceğim bir fırsat verdi.

5. vitesten aşağıya düşüp gaz pedalına biraz yüklendiğim anda turbonun gecikme yaşamadan motorun homurtusunu değiştirdiğini o hızda ve o iyi izolasyona rağmen duyabildim. Hoş, zaten koltuğa yapışmamdan çekişi iliklerime kadar hissetmiştim. Tahminimce 1500 devir gibi düşük bir rakamda turboşarjer tam verimine ulaşıyor. Çünkü az öncede dediğim gibi bir gecikme yaşamadı. Bu esnada yakıt tüketiminin 7 L/100km yi geçmemeside dikkatimi çekti. Yani agresif kullanımda dahi bu araca yaktıramıyorsunuz. 4 kere şerit takip sisteminin uyarısıyla karşılaşmış olmamda sistemin gerçek zamanlı çalıştığının bir kanıtı oldu.

1.0 L Ecoboost 125 HP Benzin Motoru

PowerShift teknolojisine gelecek olursak, Ford’un geliştirdiği bu özel otomatik şanzıman vites geçişlerini gerçekten hissettirmeyen bir teknoloji. Ayrıca yakıt tüketimini şişirmeyen bir otomatik şanzıman.

Araç içi güvenlik ve sürücüye destek sistemleri çok hoşuma gitti. Olası insan hatalarını ve yorgunken araç kullanmayı engelleyen bu sistem sizi ve sevdiklerinizi korumaya and içmiş. Şasi kalitesini EuroNCap’te ispat etmiş Ford’un yaşam kabini güvenliği oldukça iyi. Ezilmeyen çelik iskelet, ön hava yastıklara destek veren yan perde hava yastıkları, ESP, EBD, EBA, ABS gibi bir çok elektronik sistem ile denetlenen araç dengesi ve seyir verileri sürekli kontrol altında. Ford'da donanım paketleri, Trend, Titanium ve Style olarak 3 grupta toplanıyor.. Bunlara ilaveten farklı ek paketlerde sunan Ford, eğlence ek paketi veya sürücü destek ek paketlerini tavsiye etmekte..

Araçların Almanya ve İngiltere’de üretiliyor olmasıda ayrıca bir güven veriyor. Kısacası güvenilir, oldukça teknolojik bir araç. Ayrıca çokta ekonomik. Bu yazı dizimde bir çok aracı kaleme alacağım. Bir kısmını yazdım zaten. Ford’u benim gözümde bir adım ileriye taşıyan ise Burak Nakipoğlu’nun samimi ve içten davranışları. Kendisini tebrik ediyorum ve başarılarının devamını diliyorum. Eminim OTOKOÇ böyle bir çalışana sahip olmanın farkındadır.

Bir sonraki yazımda Fransız teknolojisine ele alacağım tüyosunu verip, bu yazımı burada bitirmeyi uygun görüyorum. Takipte kalınız..

Toyota - Yeni Corolla

22 Ağustos günü öğleden sonraki saatleri için Derindere Toyota Otomotiv’den randevum vardı. Plazaya gittiğimde Satış Departmanındaki randevumu söyledim ve Ercüment Tekcan Bey’e yönlendirildim. Ercüment Bey beni çok güzel karşıladı. Kendisi gayet ilgili, açıksözlü ve samimi. Ayrıca işinide seven ve bir o kadarda işine hakim. Kendisine çalışmalarımdan bahsettim ve Toyota ile ilgili birkaç soru sordum. Sonrasında yeni Corolla ile ilgili sorular yönelttim. Yeni Corolla’nın çok fazla rağbet gördüğünü ve müşteri memnuniyetinin iyi düzeyde olduğunu öğrendim. Eklemek isterim ki Japon ağır sanayi şirketlerinin ilk amacı müşteri memnuniyetidir. Toyota’da bu durumu bizzat müşahede etmiş oldum.

İşte yeni Corolla!

Toyota’nın araçlarında Japon mühendisliğinin sihirli dokunuşlarına rastlamak mümkün. Unutmayalımki Toyota, D-4D ve Valvematic motorları ile dizel ve benzinli motorlar alanında çığır açan bir firma. Ayrıca VVT-i teknolojisi ile değişken zamanlı ekstantrik seçeneği ile istendiğinde performansını arttırabilen, istendiğinde yakıt ekonomisi sınırlarını zorlayan motor seçenekleri var.

1.33 L DOHC VVT-i 6 ileri manuel benzinli seçeneği ile 5.6L/100km gibi cimri bir yakıt tüketimi sergileyen motoru 100 beygir gücünde. 0-100 km/s hıza 12.6 saniyede ulaşabiliyor ve kilometre başına 129g CO2 emisyonuna sahip. Güç ile ekonominin en iyi optimizasyonunu bu araçta görebilirsiniz.

Ama yok bu güç bana yetmez, ben daha atik araç istiyorum diyorsanız, Japon mühendisliği imdadınıza yetişiyor. 1.6 L Valvematic 6 ileri manuel benzinli 132 beygir gücündeki motor seçeneği ile, 0-100 km/s hıza sadece 9.9 saniyede ulaşabiliyorsunuz. Ayrıca 160 N.m gibi yüksek bir torku neredeyse 3000 devir boyunca sunarak, gaz pedalına yüklendiğiniz anda çekişi iliklerinize kadar hissettiriyor. Tüm bu güç üretimine karşılık yakıt sarfiyatı ise ortalama 6L/100km civarında. Yani oldukça iyi düzeyde. Karbondioksit emisyonu ise kilometre başına 139g. Ayrıca aynı motor seçeneğini MultiDrive S otomatik şanzıman ile seçerseniz, yakıt tüketiminiz 6L/100km’den 5.5L/100km ye ve karbon gazı salınımınız 139g’dan 130 g’a düşmekte.

“Tüm bu yakıt tüketimi bana fazla, biraz daha cimrisi var mı acaba?” sorusuna ise D-4D teknolojisi tatmin edici bir cevap olarak geliyor. 1.4 L D-4D dizel motoru ile sadece 4.1 L/100km yakıt tüketimi ile 90 beygir güç sağlıyor. Karbon gazı salınımı ise kilometrede sadece 106 gram! Altını çizmek isterim ki bu motor 1800-2800 devir aralığında 205 N.m gibi yüksek bir tork veriyor.

D-4D motoruyla Yeni Corolla

Donanım paketlerinden biraz bahsedecek olursak, en baz donanım paketi Toyota’da “Life” ismi ile anılmakta. Standart teknik donanımı ve güvenlik donanımı Life paketlerde dahi atlanmamış. Standartları yüksek tutulan bu araçların iç döşemeleri, iç tasarımlarında kullanılan plastik ve kauçuk kaliteleri gayet iyi. “Japon araçlarının ses yalıtımı sorunu var” tarzındaki şikayetlere pabuç bırakılmamış.

Yeni Corolla'nın içeriden bir görüntüsü

“Hep mi övülür kardeşim, birazda eleştir” diyenler içinde şunu dile getirmeyi uygun buluyorum, araçların eleştirilecek yanları gerçekten yok. Benim aklıma takılan bir soru ise, ön süspansiyonların bağımsız McPherson gergi kolu olmasına karşın, arka süspansiyonların burulma kirişi olması. Benim kendi aracımda Japon menşeili bir araç ve benim aracımın ön süspansiyon sistemi McPherson gergi kolu iken arka süspansiyonları Çift Salıncak sistemli. Buna karşın Yeni Corolla’nın ses ve titreşim yalıtımının çok iyi olduğunu gördüm.

            Satış sonrası ve servis gibi konuları dert ettirmeyen Toyota, kalitesini bir kez daha ortaya çıkarıyor. Kronik sorunu olmayan araçların alışılagelmiş ufak tefek arızalarının dışında ola ki bir arıza vermesi durumunda, üretici fabrika ile hemen iletişime geçiliyor ve eğer gerekirse aracın yenisi ile değişimi hassasiyetle sağlanıyor. Araçların hepsinde 3 yıl boyunca tam garanti var. İstenildiği durumlarda cüzi bir miktar ödenerek 2 veya 3 yıl daha uzatılma seçeneği mevcut.

            MultiMode otomatik şanzıman seçeneği ile hem spor bir sürüş hem de ekonomik bir sürüş sağlayan yeni Corolla, yakıt tüketimi konusunda daha da cimrileşiyor.

            Kabin ve yolcu güvenliği olarak inceleyecek olursak, yeni Corolla da 7 adet hava yastığı mevcut. Sürücü diz hava yastığı ile sürücünün olası bir çarpışma anında diz yaralanmalarını minimize etmişler. Yokuşta kalkış desteği, araç stabilizasyon asistanı, virajda denge desteği gibi bir çok yardımcı-engelleyici asistan ile yeni Corolla oldukça güvenli.

            Tüm bu güvenlik ve teknik donanımlarına ilaveten aracın estetikte bir görüntüsü var. Bu da Japon mühendisliğinin hem tasarıma hem de aerodinamiğe ne kadar önem verdiğinin bir ispatı. Aracın kapı levhalarının eğimli oluşunun sebebide aerodinamik avantaj sağlanması.. Söylenecek çok fazla söz yok aslında. Sizleri fotoğraflarla baş başa bırakıyorum.

            Desteklerinden dolayı Ercüment Tekcan’a çok teşekkür ediyorum. Başarılarının devamını diliyorum.

. Diğer firmaların orta sınıf (C sınıfı) araçlarının tanıtımınıda ilerleyen günlerde paylaşacağım. Takipte kalınız..

Yeni Corolla arkadan görünüş

Opel - Yeni Astra HB ve Sedan

            Otomotiv sektöründe yaptığım araştırmalarımı kaleme almaya başladığım ilk yazımda da belirttiğim üzere C sınıfı otomobilleri sırasıyla yayınlayacağım.

Bu yazımda Samsun’da uzun süredir hizmet vermekte olan Reis Otomotiv’in satışını gerçekleştirdiği Opel ve Chevrolet firmalarına mercek tutacağım.

            Alman mühendisliğini dünyanın neresine giderseniz gidin görürsünüz. Ya ağır sanayi makinelerinde ya da otomobiller Alman imzası olmayan ülke neredeyse yok denecek duruma geldi. Sokakta top oynayan 10 yaşındaki çocuğa 5 tane araba markası say deseniz size en az 2-3 tane Alman firması sayacaktır. Hal böyleyken Opel’i atlamak olmazdı.

Opel Reis Otomotiv’den 22 Ağustos öğlen saatlerine randevu almıştım. Belirtilen saatte orada oldum ve sağolsunlar çok sıcak karşıladılar. Bir müşteriden çok araştırmacı olduğumu randevu alırken telefonda da belirtmiştim. Servis, satış sonrası desteği gibi konularda da inceleme yapacağımıda önceden belirtmiştim.

Plazaya girdiğimde sekreter hanımın notlarında randevulu olduğumdan randevum olan Satış Departmanına yönlendirildim. Satış Departmanında beni karşılayan güleryüzlü ve işini oldukça iyi bilen Furkan Çakır Bey ile tanıştım. Kendisi ile projem hakkında kısa bir süre sohbet ettik. Ardından araçların teknik özellikleri, donanım paketleri, satış sonrası destekleri ve garanti süreleri hakkında kendisinden bilgi aldım. Showroom araçlarının içlerine bindim. Motor kaputlarını açıp fotoğrafladım. İç döşemelerinden tutun, paspaslarına, iç plastik kalitesine kadar hemen her şeyi inceledim.

            Yeni çıkan Opel Astra HatchBack’in ve Sedan'ın fotoğraflarını ekliyorum. Aracın Teknik özelliklerini donanım paketlerini, iç tasarımını ve kişisel görüşlerimide aşağıda belirteceğim.

Yeni Astra Sedan ve HatchBack

         Yeni Astra HB, 1.6 L ECOTEC 115 HP benzinli, 1.4 L Turbo ECOTEC 140 HP benzinli, 1.6 L Turbo ECOTEC 180 HP, 1.3L CDTI ECOTEC 95 HP dizel ve 1.3 CDTI ECOTEC ecoFLEX 95 HP (Start & Stop) dizel olmak üzere 5 farklı motor seçeneği ile karşınıza çıkıyor.

Ecotec motor teknolojisi açılımı “Emisyon Kontrolünün Optimizasyonu Teknolojisi” olan Amerikan menşeili bir General Motors şaheseridir. Sıralı 4 silindirli olan bu motorlarda çift eksantrik (DOHC) bulunmaktadır.

Performansa önem verenler için 180 beygirlik 1,6 L turbo beslemeli ecotec motoruyla 0~100 km/s hıza sadece 8,8 saniyede ulaşabiliyor. Normal-sakin bir sürüşün getireceği ekonomiyi sağlamak amaçlı 1.3 L CDTI motorlarını piyasaya süren Opel 100 km’de 5 litre motorin tüketimi gibi bir rakam elde etmiş durumda.

            Standart teknik donanımlarına gelecek olursak, ABS, ESP, BAS, HBFA, EDB, CTC, CBC, EDC, TC+, hıza duyarlı elektro hidrolik direksiyon, sürüşe dayalı şasi teknolojisi, sürekli süspansiyon takip sistemi, yokuşta kalkış desteği ve  3 farklı sürüş modu kontrolü özelliklerini içeriyor. İsteğe görede Start & Stop destekli motorlar seçilerek bu özellik sağlanmış oluyor.

Çoğu araçta ortak olarak bulunan standart güvenlik paketlerini yazmayı gerek görmüyorum çünkü çoğunda ortak. Yeni Astra HB’de 8 hava yastığı ve çarpışma anında sürücüye zarar vermemesi için özel olarak tasarlanan pedal sistemi olduğunu belirtmeyi yeterli görüyorum.

            Ayrıca bir aracın güvenliğinin şasi tasarımı ve şasi malzemesinin seçimi ile doğrudan alakalı olduğunu göz önünde bulundurursak, Opel’inde güvenliğinden ödün vermeyen bir firma olduğunu bildiğimizden bu konuyla uzun süre ilgilenmemize gerek olmadığını anlarız.

Yeni Astra HB güvenlik önlemleri

        Sürücüye destek özelliklerinin en az aracın güvenlik özellikleri kadar önemli olduğunun anlaşıldığı günümüzde, Opel bu gerçeği atlamamış ve farklı üst donanım paketlerinde bu özelliklere yer vermiş.

Uzun far asistanı, otomatik yanan farlar, gündüz LED farları, ışığa duyarlı kararan iç dikiz aynası, yol bilgisayarı, hız sabitleyici ve 9 farklı aydınlatma modu ile yeni Astra HB daha güvenli hale getirilirken, sürüş konforuda arttırılmış.

            Opel’in araçlarının dış ve iç tasarımlarıda oldukça estetik ve gençlere hitap eder konumda. Yol-lastik sesi ve motor sesi, çift kauçuk fitil kullanılarak oldukça iyi izole edilmiş kabine girememekte. Ayrıca iç döşemelerin, kauçuk ve plastik parçaların kaliteside gayet iyi. Yeni nesil araçların hemen hepsinde yeni taban tasarımı kullanılmakta. Kapı eşiğinden 7-8 santim aşağıda başlayan eski model araç tabanları yerine sadece 4-5 santim derinlik günümüzde tercih edilmekte. Özellikle topuklu ayakkabıyla araç kullanmak zorunda kalan bayanların araçlarına binmeleri ve araçlarından inmeleri esnasında büyük kolaylık sağlaması, bayan sürücüler tarafından defalarca kulağıma geldi.

            Birazda Yeni Astra Sedan’dan bahsedersek, aile arabası olarak bilinen sınıfa düşkün takipçilerimize de faydalı olmuş oluruz.

Yine HB kasasındaki 5 farklı motor seçeneklerine sahip. Fakat en çok tercih edilenleri 1.4 L Turbo ECOTEC  140 HP benzinli ve 1.3 L CDTI ECOTEC 95 HP dizel motor seçenekleri. Benzinli aracın kullanım zevkinden vazgeçmek istemeyen aileler için 1.4L Turbo ECOTEC benzinli motoru 140 beygir güç ve 1850- 4000 devir aralığında 200 N.m tork sağlamakta. Üstelik ortalama 6.6 L/100 km gibi bir yakıt tüketimine sahip. Full paket olarak bilinen tam donanım paketi Opel firmasında Cosmo olarak adlandırılmış. En çok tercih edilen donanım paketi ise, Cosmoya çok yakın özellikleri içeren Sport Paketi. Bütçelerine ve kullanmayacaklarını düşündükleri özellikleri istemeyen müşteriler Enjoy Active paketinide tercih etmekteler.

En çok tercih edilen benzin motoru
1.4 L Turbo ECOTEC 140 HP 

İncelemelerime göre Opel satış sonrası desteğini adına yakışır şekilde sürdürmekte. Yeni aldığınız bir Opel aracın 2 yıl tam garantisi bulunmakta. Ayrıca Astra modeli için 750 TL gibi cuzi bir miktar ödeyerek bu garantinizin üzerine 2 yıl veya 100.000 km daha koyabiliyorsunuz.

Yetkililerinden aldığım bilgilere göre araçlarının kronik arızaları bulunmamakta. Ayrıca olası herhangi bir arıza Opel Reis Otomotiv’de mutlaka çözülüyor. Çözülemeyen arızalar şu ana kadar pek başlarına gelmemiş. Olaki çözemedikleri bir sorun ile karşılaşırlarsa işi dallandırmadan doğrudan üretici ile bağlantı kurup aracın yenisi ile değişimini dahi sağlıyorlar.

Opel Reis Otomotiv Servis müdürü Mustafa Ekmekçi ile gezdiğim serviste mekanik ve kaporta konularında uzman, eğitimli ustaların çalıştığını notlarım arasına aldım. Elektrik Dirençli Nokta kaynak makineleri ile kaza geçirmiş bir aracın şasisinde değişmesi gereken bölümü dahi fabrikanın önerdiği ve eğitimini verdiği şekilde değişebiliyorlar.

Ufak hasarlar içeren ön camların kaskonuzun hasarsızlığını deldirmeden yaptırabileceğinizi öğrendim. Arı kanadı, yıldız, nokta çatlak gibi ön camınızda ortaya çıkabilecek ufak hasarların mutlaka onarılması gereklidir. İster lamine ister temper cam olsun, o noktadan alacağı ikinci bir darbede patlama ihtimali söz konusudur. Müşterilerinin güvenliği düşünen Opel, böyle bir uygulama başlatmış. Camınızın hasar görmesinden sonraki 1 ay içerisinde servise götürürseniz bu  kusuru mini onarım adı altında ücretsiz olarak gerçekleştiriyorlar. Onarım esnasında reçine ve ısı kullanarak camın kusurunu bir toplu iğnenin ucu kadar küçültebiliyorlar. Hemde camın tokluğunu ve şeffaflığını bozmadan..

Reis Otomotivde Satış Departmanında çalışan Furkan Çakır’a ve Servis Müdürü Mustafa Ekmekçi’ye  desteklerinden ötürü teşekkür ediyor, başarılarının devamını diliyorum.

Opel firmasının yeni araçlarını inceledim, yazıya döktüm ve sizlerle paylaştım. Umarım yararlı olmuştur. Daha bir çok firmanın C sınıfı araçlarını inceledim ve onlarıda en kısa sürede sizlere yayına sunacağım.

Hatalarımı, önerilerinizi iletmek ve edinmek istediğiniz diğer bilgiler için bana e-posta atabilirsiniz. Takipte kalınız.

Otomotiv'e İlk Adım!

            Kuark Bilim Topluluğunda yazılarıma devam ederken, kişisel blogumda da bazı özel konular hakkındaki çalışmalarımı sürdürmekteydim.

Bu çalışmamı otomotiv sektöründeki kayda değer ilk atılımım olarak görüyorum. Tamamen kişisel imkanlarımla ve planlarımla otomotiv sektöründe hatrı sayılır yer tutan firmalarla görüşüp, test sürüşlerine çıktım. Honda, Toyota, Ford, Renault, Opel, Chevrolet, Volvo ve Volkswagen firmalarının orta sınıf veya diğer deyişle C sınıfı araçları gerek teknik gerekse de donanım çeşitliliği açısından inceledim.

Çalışmamda yalnız araçlara değil, satış sonrasında alabileceğiniz desteğe, servis garantisine ve müşteri memnuniyetine de önem verdim. Bu kısa giriş yazımdan sonra firmaları ve incelediğim araçlarını tek tek farklı başlıklar altında yayına sunacağım. Takipte kalınız..

Being Intern in I.T.U.

             I've completed my last obligated internship with success in ITU,2013 summer.

I say again thanks a lot to Profesor Arslan and Selim Sir.

First I saw the campuss, I was shocked due to a little jungle was there. Let you a think, a little natural jungle is in the center of Istanbul. Fresh and clean air. You feel free. In the campus everyone is free. I could stay in ITU’s dormitory. They did a favor to me to stay in ITU’s dormitories which is called Lakeside Dorms. I paid a suitable price then I could stay at there for a month. Lakeside Dorms are very comfortable and luxury like a hotel. Moreover I was single in the room. You can see my room how it is huge and nice.

You are really free in campus and you can do what you want. If you want study, there is a huge and so comfortable library to you can study. Especially social opportunities are so attractive. You can join people to play basketball or rugby or chatting with the other students on the grass. You have too many options to choose eat somethings in the campus.  

I chose the ITU ATARC due to they are very successful and they have too much technical opportunities.

Prof.Dr. Adnan Tekin Materials Science and Production Technologies Applied Research Center (ATARC) is an integral part of one of the leading research universities in Turkey (Istanbul Technical University). ATARC maintains a long-term strategic relationship with the industry and provides science and technology through education, scientific studies, and transition to application.

Profesor Cuneyt Arslan and Dr. Selim Erturk and all of another employement of Atum helped to me in my internship projects. Profesor Arslan gave to me a lesson about recycling and regaining of PGMs. During this mission Selim Sir helped to me a lot. He always gave me advises like these "do like this, search these etc.." and I could complete my lesson in the time of my internship period. Profesor Arslan has published my CV on the ATARC web site. So I'm thankful to him for his this favor. Then I decided to write all of my expriences while I earned in my internship period. I’ve learned a lot of thing about material science, characterization and I improved my foreign language with always speaking english with my foreign internship friend,Miranda. She is hindu and she knows english very well. We always spoke english between us and in the lab. Profesor and Selim Sir told everything in English. So I could improved my English. Approaching to end of my internship I was upset a little due to it will finish. I bought a hat as souvenir which is written “ITU” on it. Last day, I farewelled with all of my intern-mates, Profesor and Selim Sir. I will miss there a lot. I want to do M.Sc. at there. I hope, I could do. I’m working hard to would be admitted by ITU.

I add some photos from my internship period. Have a nice day, follow me :)

ATARC

I.T.U. Social Facilities and Food Shops

 Perfect landscape from my room.

I was single in this huge room for a month. I was so lucky :)

İ.T.Ü. Stajı

          Uzun süredir bloguma yazamama sebebim zorunlu yaz stajımı İTÜ bünyesindeki ATUM 'da gerçekleştiriyor olmam. En kısa sürede tekrar blogumda ve Kuark'taki köşemde yazmaya başlayacağım...

         Ayrıca özgeçmişime artık İTÜ'nün sayfasındanda ulaşabilirsiniz. Bu ince jestlerinden dolayı başta Cüneyt Hocam olmak üzere tüm ATUM çalışanlarına çok teşekkür ederim.

Formlar Hazır!!

Yeni yazı dizimin ilk yazısında da belirttiğim Araç Değerlendirme Formlarını oluşturmuş bulunmaktayım. Facebook sayfamda da paylaştığım formlara istediğiniz özellikleri veya mevcut olanlardaki düzeltmeleri önerebilirsiniz. Dilerseniz e-posta ile dilerseniz Facebook sayfam üzerinden geri bildirimde bulunabilirsiniz. Desteklerinizi beklemekteyim..

Facebook Sayfam : facebook.com/okaninblogu

E-Posta adresim : okang92@gmail.com

Yeni Yazı Dizisi

Araç Değerlendirme Standartları

Kişisel blogumda uzunca bir süredir yazmamıştım. Gerek finallerimden gerekse de Kuark Bilim Topluluğu Dergisi’nde ve Hurdacı Dergisi’ndeki çalışmalarımdan dolayı kişisel bloguma pek vakit ayıramadım. KBT’de yayınladığım ve sonunu getirdiğim Malzemelerin Mekanik Özellikleri tarafınızdan çok ilgi gördü. Öncelikle teşekkürlerimi sunuyorum. Bir sonraki yazı dizim konusunda henüz karar vermemiştim. Son günlerde düşüncelerimi bu yönde toparladım ve aklıma yeni bir fikir geldi.

Otomotive olan ilgimi yazılarımda da kişisel bilgilerim bölümünde de sık sık dile getirmiştim. Naçizane bilgi birikimim ve merakımı bu konu üzerinde derlemeyi uygun buldum.

Öncelikle yapılacak ilk iş olarak, nasıl her kurum/kuruluş veya akademik birimlerin değerlendirme formları varsa, aynı şekilde şahsıma ait bir değerlendirme skalası oluşturmayı planlıyorum. Okan Standartları olarak ismini düşündüğüm değerlendirme yönteminin ismini “Araç Değerlendirme Formu” olarak değiştirmeyi ve o şekilde kullanmayı daha uygun görüyorum.

Şahsıma ait olan “Araç Değerlendirme Formu”nda araçların konfor, güvenlik, performans, donanım ve fiyat açılarından detaylı ve tarafsızca kıyaslanacaklarını söylemek isterim. Hiçbir otomotiv firmasının kayrılmadan açık açık eleştirileceğine emin olabilirsiniz. Bu hafta sonunda Araç Değerlendirme Formumu tamamlamak için çabalayacağım. Takipte kalınız..

Kırılma Mekaniği

Kırılma Mekaniği

            Bir önceki yazımda kristalin malzemelerdeki yapı kusurlarını kaleme almıştım. Malzemelerin mekanik özelliklerinin mühendislik uygulamalarında çok geniş bir yeri vardır. Elinizdeki malzemenizin sınırları, sizin hayallerinizide sınırlayacaktır. O yüzden, malzeme gelişirse, mühendislik uygulamasının verimi, yaratıcılığı ve kaliteside buna paralel gelişir.

            Bir malzemenin mekanik dayanımını kullanım alanından bağımsız olarak belirlemek için genel olarak yapılan test çekme testidir. Çekme testinde, standart olarak hazırlanmış bir numune, çekme cihazına bağlanır. Artan gerilim altındaki mukavemeti, verilen enerjiyi depolama –süneklik- yetisi, kopana kadarki uzama miktarı gibi mekanik özellikleri kaydedilir. Yukarı kullanım alanından bağımsız olarak belirlemek için derken kastettiğim, motor bloğu olacak metal alaşımına da, inşaat demirine de ilk yapılan test budur. Kullanım alanı göz önüne alınarak yapılmaz. Bu testten sonra kullanıma alanına göre testler yapılabilir.

Çekme testi, malzemenin iflas ederek kopmasıyla sonuçlanır. Malzemenin kopmasına kadar ki süreç ne kadar önemliyse, kopma esnası ve sonrasıda o kadar önemlidir. Test sonuçlarına bakmaksızın, kopmuş bir malzemenin yüzeyleri incelenerek dahi sünekliği ve kırılma mekaniği hakkında kabaca yorum yapılabilirken, kırılma mekaniği kesinlikle es geçilemez bir konudur.

·         Kırılma

Malzemenin bir yük altında dayanamayacağı noktaya gelip kopma olayıdır. Kabaca iki şekilde görülür. Genellikle, oda sıcaklıklarında ani yüklemelere maruz kalan metallerde ikizlenme ile, nispeten daha yüksek sıcaklıklarda uzun süreli çalışan metal parçalarda ise kayma mekanizması ile kırılma görülür.

Ani kopma olayını açmam gerekirse, özel olarak sert üretilmiş –martenzitik yapıda ve pekleştirilmiş- bir çelik halatı ilk kez kullandığınızı düşününüz. Çevre sıcaklığı -15 derece olsun. Bu çelik halata taşıyabileceğinden fazla yük asarda kaldırmaya çalışırsanız, muazzam bir gürültüyle kopacak ve sekecektir. Sebebi, içyapısındaki gerilmelerden ve çevre sıcaklığının düşük olmasından dolayı tokluğunun çok düşmesidir. Yükün depolamış olduğu bütün potansiyel enerji halat üzerinden boşalacaktır. Eğer halatımızın sünekliği yeterli miktarda değilse, kopacaktır. Kırılma anından sonra incelenen kopma olayının gerçekleştiği yüzeylerin adeta bir bıçakla kesilmiş gibi göründüğünü müşahade edeceksinizdir. Kırılma düzlemleri parlak ve keskindir. Tüm bu gözlemler bize klivaj kırılmayı işaret etmektedir.

            Klivaj kırılma, haddinden fazla yüklenen metal parçalarda, herhangi bir belirti vermeden ani olarak gerçekleşen kırılma olayıdır. PŞD neredeyse hiç gözlenmez. Periyodik bakımlarda erken tespit edilemez. Soğuk ortamlarda çalışan sert parçalar bu yüzden çok büyük risk teşkil etmektedir.

Fakat tüm bunların aksine, oldukça sünek üretilen YMK yapıya sahip bir östenitik paslanmaz çelik, -20 derecede kendi azami taşıma kapasitesinin üzerinde dahi yüklense, sünerek kopacaktır. Kopma önceden belirtiler verecek, halat uzayacaktır. Yani PŞD gözlemlenebilir. Kopma sonrasında kırılmanın gerçekleştiği bölgenin incelenmesi esnasında ilk dikkatinizi çekecek şey, en kesitin daralmış olması ve kırılma düzleminin girintili-çıkıntılı bir halde olduğudur. Buda bize kayma ile kırılmayı işaret eder.

            Kayma ile kırılma, atomların ve düzlemlerin birbirleri üzerinde veya paralel olarak kayması sonucu yavaş gerçekleşen, PŞD sebep veren kırılma sürecidir. Sünek kırılmada denir.

            YMK yapıya sahip metallerde, her birim hücrenin tüm yüzeylerinde birer atom olduğundan, atomlar birbirlerini daha iyi tutabilirler. Ani yüklenmeler esnasında, bu düzlemler ani olarak kırılmak yerine, birbirleri üzerinden kayarak kırılmayı tercih ederler. İşte bu yüzdendir ki, YMK yapılı ve özellikle krom ilaveli çeliklerin dayanımları ve süneklikleri optimum düzeydedir.

·         Sünek ve Gevrek Kırılma

Yukarıda da anlattığım üzere, YMK yapıya sahiplerde klivaj düzlemi yoktur. Bu yüzden, bu tip metallerde klivaj kırılma görülmez. Yani sünek kırılma görülür. Fakat diğer metaller ani kırılmalar yaşayabilirler.

Sünek kırılma için fazlaca enerji absorbe edilmesi gerekirken, klivaj için ani yükleme yeterlidir.

Sünek kırılmanın nasıl geliştiğini aşağıda evre evre görebilirsiniz.

                        

                                   (Kaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Ductile_fracture)

1)      Boyun verme (Necking) : Test esnasında uygulanan yükün artmasıyla, gerilim malzemenin tam ortasında odaklanmaya başlar. (Numune homojen ise ve cihaza doğru bağlanmış ise, boyun verme tam ortada görülür) Boyun verme esnasında, en kesit daralırken, boyun çevresinde malzemenin boyu uzar.

2)      Boşluk Oluşumu (Void Formation) : Boyun içerisinde bazı düzlemler artık kaymaya başlamıştır birbirinden kopmaya başlamıştır. Bu ufak çatlaklar ve boşluklar kırılmaya zemin hazırlar.

3)      Boşlukların Birleşmesi/Büyümesi ( Void Coalescence) : Birbirinden bağımsız olarak ortaya çıkan boşluklar, nihayetinde birleşir ve artık çatlağa doğru yol almaktadırlar.

4)      Çatlak Oluşumu (Carck Propagation): Bu esnada artık boşluk olarak değerlendirilecek nokta kalmamıştır ve tüm boşluklar çatlaklar oluşturup kopmaya başlamıştır.

5)      Kırılma (Failure): Malzemenin kopma anı. (Görüldüğü üzere sünek kopma gerçekleşmiş)

1 numaralı bölgede boyun verme başlar. Yukarıda yazmış olduğum 5 basamak, 1 numaralı evre ile başlayıp 5 numarada son bulmaktadır.

Aşağıda sünek ve gevrek şekilde kırılan metallerin, kırılma düzleminin fotoğrafları bulunmaktadır.

                                 (Kaynak : http://en.wikipedia.org/wiki/Fracture)

            Görüldüğü üzere, kırılma düzlemi oldukça girintili çıkıntılı, mat. Boyun vererek –kopma bölgesinde en kesit daralması-  koptuğu da apaçık ortada. Yani, bu metal parça kayma veya ikizlenme mekanizması ile sünek bir şekilde kopmuş.

(Kaynak : http://hsc.csu.edu.au/engineering_studies/application/lift/3210/index.html)

            Bu fotoğrafta, soldaki numune boyun vererek sünek bir şekilde kopmuşken, sağdaki numune klivaj ile ani kopmuş olduğu açıkça görülüyor.

            Klivaj ile gevrek kırılmanın çekme testi eğrisi aşağıdadır.

            Gördüğünüz üzere, kopma gerçekleşene kadar çok az bir plastik deformasyon gerçekleşmiş. Boyun verme bölgesinin olmadığı açıkça ortada.

           

          Kırılma mekaniği hakkında yüzeysel ve herkesin anlayacağı bir dilde yazmaya çalıştım. Bu yazıdan sonraki iki yazım sırasıyla “ Malzemelerde Yorulma Davranışı” ve “Malzemelerin Sürünme Davranışı” olacaktır.

          Facebook sayfasından mesaj ile veya direkt olarak e-posta adresime e-posta ile bana ulaşabilir, soru sorabilir, tavsiye ve önerilerinizi iletebilirsiniz. Takipte kalınız..

Okan Gençoğlu 

Malzeme Bilimi ve 

Mühendisliği Öğrencisi

Kristal Kusurları

Kristal Kusurları

Bir önceki yazımda kaleme almış olduğum kristal yapıları ve kurguladığım beden eğitimi öğretmeni modelimi iyi anladığınızı düşünmekteyim. Bu yazımda ise, kristal halde bulunan katıların yapılarındaki kusurları anlatacağım.

Beden eğitimi öğretmenleri düdük çaldığında düzgün dizilen 1000 kişilik öğrenci kafilemizi tekrar ele alalım. Tekrar düdüğü çalalım. Fakat bu defa birbiriyle anlaşamayan küçük öğrenci gruplarını birbirlerine yakın tutalım. Düdüğün çalmasıyla, sıraya geçmeleri mecburi oluyor. Fakat birbirlerine fazlada yaklaşmak istemiyorlar. Aralarında husumet olan bu küçük gruplar farklı yönlere bakarak dizilsinler. İşte bu yapıyı, kristal katılarda tane oryantasyonu olarak tanımlayabilirim. Bu bölgeler yapıdaki diğer bölgelere göre daha zayıftır. Şöyle düşünün, aralarında husumet olan küçük grupların birbirinden uzak durması ve farklı yönlenmesi esnasında, bir kuvvet o bölgeden bir öğrenciyi çekerek çıkarmaya çalışsa, ona pek kimse yardım etmez. İşte malzemelerde de aynı durum söz konusudur. Bir yük altında stres tane sınırlarında odaklanır ve taneleri zorlayacak kuvvetler oluşturur. Taneler farklı yönlere baksalarda, kendi içlerindeki istiflenmeleri ve düzenleri homojendir.

Tane ve tane sınırları aslında birer kusurdur. Çünkü sıcaklığı ve soğutma hızını düzgün ayarlayabilirseniz ve bazı özel metotlar kullanırsanız, katılar tek kristal hale geçecektir. Ama bu özel şartları sağlamadan, katılaşmayı beklerseniz, yapıda taneler ve tane sınırları olacaktır. “Peki ya diğer kusurlar nasıl modellenebilir ?” diyor gibisiniz. Herkes malzeme mühendisi değil. Olmak zorunda da değil. Blogumu yazarken ki amacım, herkesin bu konuları anlayabilmesiydi. O yüzden sürekli olarak kendi ürettiğim modellerimi anlatıyorum.

(Taneler içerisindeki atomların farklı oryantasyonu)

(Taneler ve Tane Sınırları)

·        Kristal Kusurları

Malzeme biliminde, kristal kusuru, mükemmel bir düzende –kendini tekrarlayan- hata oluşturan noktalar, çizgiler ve bölgeler olarak bilinirler. Diğer adları, dislokasyondur. 3 adet temel kristal kusuru vardır. Tane sınırları bu yapılara ait değildir. Fakat yukarıda tane ve tane sınırlarınında aslında birer kusur olduklarını anlatmıştım.

Noktasal kusurlar olarak bilinen boşluk dislokasyonları en basit kusurlardır. Örgü içerisindeki bir atom veya iyonun olmayışı veya kendine ait olmayan bir yerde bulunma durumudur. (Bkz. : Schottky, Frenkel defect) Genellikle zararlı olamazlar. Basit kusurlardır.

Çizgisel kusurlar malzemenin dayanımını doğrudan etkileyen kusurlardır. Bunlara çizgisel dislokasyonlar denir. 2 türü vardır. Birincisi kenar dislokasyonu, ikincisi ise vida dislokasyonu.

Kenar dislokasyonunun adı, sürekli olarak kenarlara dışarlanması sonucu hareket etmesinden gelir.

Vida dislokasyonu ise, bir üstteki düzleme taşınarak ilerler. Bu yüzden adeta bir vida gibi adım adım çıktığı varsayılır ve vida dislokasyonu denilir. Bir çizgisel dislokasyonda, örgü içerisinde bir hat ya tamamen yoktur, ya çarpıktır, ya da atomlar birbirlerine olması gerekenden uzak veya yakındır. Vida dislokasyonuda aynı şekilde bulunur. Aralarındaki tek fark ilerleme yönlerinin farklı olmasıdır. Bu ilerleme yani kayma yönlerini tayin eden vektöre “Burgers Vektörü” denir.

            Hacimsel veya Kütlesel kusurlar olarak bilinen dislokasyonlar ise, üretim esnasında özellikle de döküm esnasında ortaya çıkarlar. Malzemeyi kullanılamaz hale getirebilecek kusurlardır. Örneğin, dökümde eriyik metal içerisinde gaz kabarcığı kalırsa, o bölgede yüksek enerji depolanacaktır ve adeta bir kitle olacaktır. Bu da o noktayı zayıf hale getirir.

           Arayer ve Yer alan olarak bilinen durumlar ise, aslında birer kusurdur. Çünkü kendi kafesi içerisinde düzgün dizilen bir metale kendi atomundan farklı başka bir metal atomu eklerseniz -alaşımlama- matriks metalin kafes yapısında çarpılmalara sebep olursunuz. Matirks metalinkinyle eklenen metalin atom yarıçapları yakın ise, Yer Alan (substitutional atom) atomu olarak tanımlanır. Eğer ilave edilen metalin veya ametalin yarı çapı matriksinkinden ciddi oranda küçükse, ilave edilen metal atomları kafeslerde araya sıkışır. Buna da arayer atomu denir. 

            Daha önceden olduğu varsayılan bu kusurların ilk teşhisi ancak TEM’in  (Transmission Electron Microscope) 1930 yıllarda icadıyla yapılabildi. Aşağıda çizgisel kusurlar, boşluk kusurları, vida kusurunu ve Arayer - Yer alan atomlarını görebilirsiniz.

(Vida Dislokasyonu)

(Çizgi Dislokasyonu)

(Burgers Vektörü)

(Frenkel, Schottky, Yer alan ve Arayer Atomları)

           

·        Kristal Kusurlarının Faydaları

Evet, başlıktaki tezatın farkındayım. "Bir kusurun nasıl faydası olabilir?" sorusunu sorduğunuzu duyar gibiyim. Fakat mükemmel kristal düzene -yaklaşık mükemmel- sahip malzemelerle yapılan mekanik testler sonucunda, aynı malzemenin kusurlar içerenine göre çok daha az dayanım gösterdiği saptanmıştır. Bunun sebebi, bir gerilme altında kaymaya başlayan atomların ve düzlemlerin serbestçe hareketine devam edebilmesidir. Eğer siz bu kayan düzlem ve atomların önüne kusurlar, ikinci tür partiküller -safsızlık- çıkarırsanız, kayma hareketini zorlaştırır veya engellersiniz. Bu yüzden mukavemette artış gözlemlenir.

Bu kitap bilgilerinin üzerine yine bu olayı bir model ile açıklama gereksinimi duyuyorum. Belki sıkıldınız ama yine beden eğitimi öğretmenimizi sahneye davet edeceğim. Evet düdüğüde ağzında, hatta çaldı bile. Fakat ters giden birşeyler var. Öğrenciler farklı yönlere bakan ufak kümeler halinde sıralandı. Taneler ve tane sınırları bu modelle açıklanmıştı.  O da neyin nesi? Küçük grupların içerisinde durmaması gereken yerde iri yarı adamlar var. Bunlar kim yahu? İşte o iri yarı adamlar, öğrencilerden hacmen büyük olduklarından öğrencilerin düzenini bozmakta. Olmaması gereken yerlerde duruyorlar. Fakat çok büyük bir faydaları da mevcut. O küçük grubun içerisinden bir öğrenciyi çekip almaya çalışırsanız, bu iri kıyım adamlar bu durumdan hiçte hoşnut olmayacak ve öğrenciyi size vermeyeceklerdir. Yani kaymayı engelleyeceklerdir. O adamlar metaller içerisindeki safsızlıklar olarak nitelendirilebilir.

·        Kristal Kusurlarının Uygulamadaki Yeri

Tel çekme, haddeleme, dövme gibi işlemleri hemen hemen her mühendis adayı duymuştur. Peki neden tek parça dökmek varken, talaşlı imalat varken tel çekme veya haddeleme kullanılır?

Bu sorunun cevabı çok acıktır. Metalik malzemelerde plastik şekil değişimi için büyük miktarda enerji gereklidir. Haddeleme ve tel çekme esnasında yüksek enerji kullanıldığından, malzeme üzerinde oluşan gerilim,  malzemenin plastik şekil değiştirmesine sebebiyet verir. Plastik şekil değişimi bildiğiniz üzere, geri kazanımı imkansız bir şekil değişimidir ve kalıcıdır. Çünkü, PSD esnasında dislokasyonlar - kusurlar- ve atomlar kayarak yer değiştirmiş ve sizin verdiğiniz enerjiyi bu hareketlerine harcamış bir kısmınıda ısıya dönüştürüp atmosfere salmıştır. Yani termodinamiksel olarak geri kazanımı mümkün değildir. Haddeleme ve tel çekme esnasında gelişen bu olaylar sonucu, dislokasyon kümeleri oluşur. ( Ayrıca Bkz: Cottrell Atmosphere) Bu dislokasyon kümeleri, malzemenin üretim esnasında kasti olarak oluşturulur ki, malzemeni kullanım esnasındaki aşırı yüklenmelerde atomları kayarak plastik şekil değişimine sebebiyet vermesin.

           Burada vermiş olduğum bilgiler "Malzeme Bilimi" adına çok temel ve basit bilgilerdir. Bu olayların mekanik ve termodinamik incelemelerini yazsam, blogumu kapatıp kitap çıkartmam gerekir. Yani sadece yüzeysel ve bir fikriniz olsun diye anlatıyorum. Bir sonraki yazılarımda “Kırılma Mekaniği” konusunda bu konuyuda biraz daha açacağım. Takipte kalınız.

Okan Gençoğlu

Malzeme Bilimi ve 

Mühendisliği Öğrencisi

Kristal Yapılar

Kristal Yapılar

           

            Bir önceki yazımda kaleme almış olduğum malzeme gruplarının kafanızda tam olarak oturduğunu düşünmekteyim. Fakat malzeme biliminin temeli olarak nitelendirdiğim kristal yapılara o yazımda yer verememiştim. Yine her zamanki, öncelikle tanımları, terimleri ve modelleri kafamızda iyi modellemeliyiz.

            Kristal yapı ne demektir? Buyurun aşağıya..

• Kristal Yapı

      Kısa bir tanım yapmak gerekirse, katıların atomları arasında görülen tekrarlayan düzen diyebiliriz. Doğru fakat yetersiz bir tanımdır. Ben bu terimi tanımlarken, kafamda kurmuş olduğum bir modeli size aksettirmek istiyorum.

1000 kişilik bir öğrenci kafilesi düşünelim. Bu kafilenin içinde illaki sıkı dostların olduğu ufak gruplar, bunların oluşturduğu nispeten daha büyük sınıflar ve sınıfında oluşturduğu nihayetinde 1000 kişilik bir kafile mevcut olsun. Örneğin, bir sınıf 20 kişilik olsun. Bu da kafile içerisinde 50 sınıf olduğunu gösterir. Her sınıfta gelişi güzel şekilde gruplaşmış 4,5 ve 6 şar lı küçük gruplar mevcut olsun. Beden eğitimi öğretmenleri düdük çaldığında, bu kafile hizalansın. Bir otorite üzerilerindeyken herkes aynı şekilde, kusursuz bir şekilde sıralanacaktır. Baktıkları yön ve aralarındaki mesafeler belirli olacaktır. 4 sıra oluşturup uzun ipler şeklinde veya 10 sıra oluşturup bir kare şeklinde dizilebilirler. Fakat bu kusursuz düzen, başlarında beden eğitimi öğretmenleri varken geçerlidir. Öğretmenleri onları serbest bıraktığında, bu kafile öncelikle sınıflarına ayrışacak, sonrada kendi küçük arkadaş gruplarınca kümeleşecektir. İki farklı duruma yukarıdan bakıldığında, öğretmen varken mükemmel bir düzen varken, öğretmen gittiğinde, çarpık, kısmen düzenli, yakın mesafelerde düzenli fakat uzak mesafelerde düzensiz bir şekil görülecektir.

İşte katılarda aynı şekildedir. Eğer otoriteyi sağlayıp, sıcaklığı ve basıncı doğru kontrol edebilirseniz, mükemmel dizilime geçerler. Aksine onları başı boş bırakırda bir yapı oluşturmalarını beklerseniz, kısa mesafede düzenli –bazıları uzun mesafede de düzenli- ama uzun mesafede düzensiz yapılarla karşılaşırsınız. Eğer katınız, kısa mesafede düzen kurmakta kısmen başarılı fakat uzun mesafelerde yetersiz ve kendini tekrarlayan yapılar oluşturamıyorsa, amorf katıdır. Ama amorf katının aksine, mikroskobik incelemeniz sonucunda, kendini tekrarlayan, atomlar arasında aynı mesafe bulunan ve belirli bir geometri oluşturan yapı müşahede ediyorsanız, katınız kristal yapılıdır.

Kristalin malzemeler, belirli bir geometride, atomları belirli mesafelerde duran element ve bileşiklerdir. Katı halde bulunurlar. Kristal yapıya sahip olan katılar, metaller, seramikler, bazı polimerler ve yine bazı camlardır. Camları seramiklerden ayrı olarak nitelendirdim çünkü camlar kısa düzene sahip olmalarına karşın, uzun mesafeli düzene sahip değillerdir. Oysaki, çoğu seramikte kristalite görülür.

• Kristal Yapı Çeşitleri

      Kristalitenin keşfi maden ve mineral bilimine dayanmaktadır. Metal, metal oksit ve hidratların mineral halde olduğunun keşfini takip etmiştir. Kristaller ve kristallerin belirli bir oryantasyonda olduğu İngiliz mineralog William Hallowes Miller tarafından 1832 yılında bulunmuştur. Miller, mineralleri incelerken, belirli bir ufacık yapının sürekli tekrar ettiğini fark etmiştir. Bu en küçük tekrarlayan yapıya “birim hücre” demiştir. Ve bu birim hücrelerin 3 boyutlu olarak kendini tekrarlamasıyla katıda bir düzen oluştuğunu ortaya koymuştur. Ayrıca, bu birim hücrelerin karakteristik özellikleri vardı ve her biri farklı minerallere aitlerdi. Miller, hangi mineralin hangi kristal yapıya sahip olduğunu bildiğinden, mineralin teşhisi çok çabuk yapabiliyordu. Miller’in çalışmalarından etkilenen Auguste Bravais 1850 yılında yayınladığı makalesi ile, 7 adet temel birim hücreyi ve bunların mineralden minerale değişmediğini sadece birim hücrenin bir ve/veya başka ölçülerinin değiştiğini ortaya koydu.

Bravais’in buluşu doğruydu. 7 adet birim hücre tüm kristal katılar için geçerliydi. Fakat bunların kendi alt kümeleriyle olan kombinasyonları ve her birim hücrenin ölçü farkı vardı. Bu da her kristalin adeta bir kimyasal etiketiydi. Günümüzde kabul gören ve defalarca ispatlanan “Kristalite Kanununca” temelde 7 , bunlarında kendi içinde kombinasyonlarıyla 243 birim hücre gözlenmiştir.

7 adet temel birim hücreyi, basit kübik, triklinik, monoklinik, ortorombik, rombohedral, tetragonal ve hegzagonal olarak yazabilirim. Bu 7 adet temel birim hücrenin, hacim merkezli, yüzey merkezli, taban merkezli olanlarıyla birlikte, 14 adet Temel Bravais Hücresi tanımlayabiliriz. 14 adet Temel Bravais Hücresi aşağıdadır.

(Kaynak : Callister, Jr., Willam D. (2007) (İngilizce). Material Science and Engineering: An Introduction. ABD: John Wiley & Sons, Inc.. 978-0-471-73696-7.)

Yukarıda gördüğünüz tabloda belkide aklınıza gelmeyen bir soruyu size yöneltmek istiyorum. 7 adet kafes mevcut. 4 adette Bravais kafesi mecvut. Her 7 birim hücrenin 4 adet Bravais kafesi olsaydı, 28 adet farklı dizilimde temel birim hücre olacaktı. Neden 14 adet var?
Görüldüğü üzere hacim merkezli, yüzey merkezli, taban merkezli gibi Bravais kafesleri, hegzagonal, rombohedral ve triklinik yapıda yoktur. Çünkü, eğer bu 3 temel hücrede herhangi bir Bravais yapısı olsaydı, bu yapılar geriye kalan 4 tane temel kafeslerden birini tekrarlayacaktır. En küçük kafesi temel aldığımızdan dolayı, Bravais kafesleri tüm temel kafesler için mümkün değildir. Çünkü kendinden küçük ve daha basit bir yapı oluşturacağından, kendisi Bravais kafesi sayılamaz.

Tüm bu kristallerden farklı olarak, evlerimizde ve hayatımızda bir çok alanda kullandığımız cam ( amorf silisyumdioksit) herhangi bir düzene sahip değildir. Onunda kristal düzeni aşağıdadır.

Tabi ki tüm bu hücrelerden farklı özel olarak tanımlanan hücrelerde mevcuttur. En çok bilineni ve bence en önemli olanı “diamond cubic” olarak tanımlanan, tetrahedral –düzgün dört yüzlü- adıylada bilinen yapıdır. Elmas tipi kristaldir. Kalkinojen grubu elementleri ( IV A) Elmas tipi kristal oluşturur. Örneğin, Metan (CH4), Elmas (C), Si, Ge.

            Tetrahedral yapıdan farklı olarak bilinen 3 önemli yapıyı daha arz edeyim. “Zinc Blend” (ZnS) , Perovskite (CaTiO3 , BaTiO3) ve Rutil (TiO2) .

            Bu 4 özel yapınında şematik gösterimleri aşağıdadır.

Perovskite

Diamond Cubic (Tetrahedral)

Rutile

            Katıların, kristal ve kristal olmayan olarak iki sınıfta ayrıldığını dile getirdim. İlk başta vermiş olduğum “kafile” modelinin bu konuyu daha kolay anlaşılır hale getirebileceğini düşünüyorum. Tekrarlıyorum, sadece resimleri başka kaynaklardan almaktayım. Tüm çalışmalarım, yazılarım ve modellerime şahsıma aittir. Sizleri daha fazla sıkmamak adına ve kristal hatalarınında çok detaylı ve önemli olması nedeniyle “kristal hataları” adlı yazımı haftaya bırakıyorum. Takipte kalınız.

Okan Gençoğlu

Malzeme Bilimi ve 
Mühendisliği Öğrencisi